ZAMFIR_CATALIN

Joined: 02 Sep 2009
Posts: 2028


Reply with quote
Post Biografie
"Ce noroc ar avea omenirea dacă ar exista multe naţii care să-i fi adus, faţă de numărul de locuitori, atât cât i-a adus naţia română în ultimii 120 de ani" (Henri Coandă)

Născut în epoca în care oamenii abia se desprindeau de pământ, inventatorul român avea să deschidă epoca vitezelor cu un prim zbor al avionului cu reacţie. Dar contribuţia sa nu înseamnă numai atât. De la turbopropulsor şi farfurie zburătoare la cuptoare solare şi trenuri aeriene, Coandă a ţintit mereu spre viitor. Se gândea chiar la un cosmoavion, cu 300 de locuri, care să poarte oamenii în spaţiile galactice.

Descoperirea care a suscitat însă cel mai mult minţile oamenilor a fost însă aşa-numita farfurie zburătoare, pe care oamenii au văzut-o adesea pe cerul nopţii. Să nu uităm că un alt român, Nicolae Tesla, imaginase un dispozitiv de zbor asemănător, care să înlocuiască automobilul personal. Coborâţi din spaţiul şi timpul viitorului, viziunile lor nu au fost integrate nici la aproape un secol în viaţa oamenilor. Fructificarea lor s-a făcut exclusiv în scopuri militare şi de cercetare.

Copilul vântului

Oamenii cu adevărat mari sunt conduşi în viaţă de o idee, o idee-forţă. Pentru Henri Coandă aceasta a fost vântul; "am auzit, am văzut şi am simţit vântul". Înarmat încă din copilărie cu această idee, cu o educaţie puternică în cultul perseverenţei, căci la el "a începe însemnă să şi termini, să lupţi pentru a izbuti", a fost mereu la înălţimea destinului hărăzit.

Henri a venit pe lume la 7 iunie 1886, pricinuindu-i o mare bucurie tatălui său, generalul Constantin Coandă. Din acest moment, tatăl avea să îi fie cel mai bun sfătuitor şi sprijin, educândul în spiritul datoriei, căci se înrudeau cu Iancu Jianul şi Tudor Vladimirescu. Tocmai de aceea, prima şcoală la care l-a înscris a fost Petrache Poenaru, oltean şi el. Mama sa, Aida Danet, fiica medicului Gusatave Danet, i-a încredinţat încă de la 13 ani scrisorile lui Louis Pasteur adresate bunicului său. Tratându-l ca pe un om mare, l-a făcut responsabil de la o vârstă fragedă. A urmat Liceul Sf. Sava din Bucureşti, unde nu a fost tocmai un elev strălucit.

Intervenţia tatălui său a fost salvatoare, înscriindu-l la Liceul Militar din Iaşi, unde avea să termine şef de promoţie. Acum ştia că mecanica este pasiunea sa, iar cariera militară prefigurată de tată i-a dat posibilitatea să-şi împlinească pasiunea.

De la Şcoala de ofiţeri de artilerie, geniu şi marină din Bucureşti, este recomandat, în timpul unei detaşări în Germania, pentru Universitatea Tehnică din Charlottenburg, Berlin. În 1903, aflat la Berlin, află de primul zbor al fraţilor Wright. Pregătindu-se mereu pentru împlinirea practică a ideilor sale, studiază viaţa şi munca lui Otto Lilienthal, mort în 1886, într-o încercare de zbor cu planorul construit de el. Tot în această perioadă cochetează şi cu sculptura, pasiune care nu-l părăseşte toată viaţa.

În plus, cânta la violoncel, juca rugby, călărea, iubea câinii de vânătoare, fiind un tânăr cu largi orizonturi. "Specializarea nu poate fi conceputa ignorând valorile umaniste ale unei culturi care sa includa variate preocupari omeneşti, adica tot ce intereseaza si tot ceea ce trebuie sa reţina omul modern, omul zilelor noastre. Cum vreţi ca omul sa caute noul, daca nu stapâneste trecutul, daca nu stie ce sa ceara el de la nou?". Iată o concepţie pe care sistemul educaţional actual este departe de a o împlini.

Întors pentru scurtă vreme în ţară, în 1905, la numai 19 ani, construieşte prototipul unui avion propulsat de rachetă, pe care-l va testa în Atelierele Arsenalului Armatei din Dealul Spirii, fără prea mult succes.

Studiile la Charlottenburg le termină cu rezultate remarcabile, cu un an înaintea promoţiei sale, cu titlul de doctor diplomat. De aici, porneşte într-un pelerinaj până în Palestina. De la Haifa, alături de un preot misionar catolic, va ajunge tocmai la Pekin, pe ruta Isfahan-Teheran-Tibet. A fost o adevărată probă a supravieţuirii, un pas spre cunoaşterea Omului. Căci - să nu uităm - el vroia să ştie multe, să înţeleagă omul şi viaţa. După cum însuşi mărturisea "Aceste călătorii mi-au înlesnit să-mi fac mai ales sufletul, dacă mă pot exprima astfel pentru a spune destul de multe în cuvinte puţine. Am vrut să cunosc Omul".

În 1906 ia cunoştinţă cu mare entuziasm de zborul compatriotului său, Traian Vuia. În împrejurimile Parisului, Vuia s-a desprins de sol, într-un scurt zbor. Spre deosebire de fraţii Wright, care s-au catapultat, el s-a folosit doar de forţa avionului. Un zbor memorabil.

Conştient fiind că o specializare unidirecţională nu-l poate ajuta prea mult în realizarea ideilor ce le purta în minte, Henri Coandă îşi continuă studiile la Liege, în Belgia, în cadrul Institutului Superior de Electricitate. Aici se împrieteneşte cu Giani Capriani, cel care va deveni mai târziu constructor de avioane cu reacţie. Prietenia lor îi va mai aduce de câteva ori împreună, colaborând la diverse proiecte.

Nu se opreşte aici, întrucât nu vrea ca munca să-i fie fragmentată apelând la diverşi specialişti. Are nevoie de o viziune globală, şi de aceea va urma cursurile recent înfiinţatei Şcoli Superioare de Aeronautică şi Construcţii din Paris. Parisul era la acea vreme raiul inventatorilor. Aici Mico, cum era Coandă poreclit încă din copilărie, îşi va transpune în practică ideile pe care le acumulase atâta vreme, cu sprijinul unor mari oameni de ştiinţă ai vremii sale, pe care tânărul i-a cucerit. Printre aceştia se numără Gustave Eiffel, Paul Painleve, Bleriot - cel ce a zburat primul peste canalul Mânecii - şi mulţi alţii. Însuşi celebrul Eiffel avea să afirme către Painleve "Ştie mai mult decât alţi ingineri cu experienţă şi cu părul alb, ştie ce vrea mai bine decât toţi, ce trebuie să facă şi cum trebuie să lucreze. Eu îl voi sprijini cu tot elanul, pentru că văd în pregătirile lui tot cea ce am visat eu să fac dacă vârsta mi-ar fi permis-o, dar sunt trecut de 70 de ani şi nu mai pot cuteza nimic. Iată de ce simt că acest Coandă face cea ce aş fi vrut eu însumi să fac pentru omenire, pentru tehnica ei".

Tânărul Coandă nu avea la dispoziţie studii şi realizări pe care să le pună la baza invenţiilor sale. Atunci pune el piatra de temelie, fiind permanent preocupat de rezistenţa aerului, de modul de comportare a aripii în plin zbor. Astfel Coandă a realizat primele sale experimente pe un banc mobil, compus dintr-o locomotivă care circula cu 95 km/h. Tot la Paris, sprijinit material de tatăl său, îşi organizează primul atelier de lucru.

Primul zbor cu reacţie

Rezultatele muncii asidue, dublate de studii variate, nu întârzie să apară. Cu ocazia celui de-al doilea Salon internaţional aeronautic de la Paris, 1910, avionul său este primit cu mare entuziasm. Însă, toţi sunt derutaţi: avionul românului nu are elice! În plus, modelul Coandă abundă în noutăţi: aripile au pe partea din faţă o fantă de bord de atac, rezervoarele sunt amplasate în aripi, dispozitivul de manevrare este mult simplificat, iar compoziţia materialelor este extrem de inovatoare. Motorul fără elice este un motor reactiv, marca Cleriget, care dezvoltă 50 CP la 4000 rot/min.

Prototipul a fost testat de însuşi inventatorul său, deşi Coandă nu era un pilot. Pe aeroportul Issy-les-Moulineaux, de lângă Paris, avionul dotat cu "turbopropulsor" (denumire dată chiar de Coandă) avea să inaugureze era vitezei, realizând primul zbor cu reacţie. Au fost numai câteva clipe de zbor istoric, căci avionul s-a prăbuşit, izbindu-se de un zid. Iată cum descrie însuşi Coandă această experienţă: "Nu mi-am dat defel seama ce se petrece în jurul meu. Dar am ridicat capul şi am văzut că nu mai eram pe pământ. În acelaşi timp mi-au apărut zidurile Parisului" da, Parisul avea în acea vreme ziduri împrejmuitoare "zidurile cetăţii Paris, care veneau cu o viteză enormă asupra mea". Din fericire, Henri Coandă a scăpat cu câteva mici fracturi. Semnificaţia zborului său este însă mult mai mare. Cu această ocazie, inventatorul a observat că flăcările ce părăseau ajutajele, în loc să fie deviate spre exterior, erau atrase şi lipite de pereţii fuselajului. Este fenomenul care avea să îi stăpânească mintea tot restul vieţii, fiind brevetat 20 de ani mai târziu sub numele de circulaţie "efectul Coandă".

Deşi o mare reuşită, zborul nu-i va dauce importante recompense materiale, ideile sale fiind fructificate de constructorii de avioane fără a primi nimic în schimb. Trecând printr-o perioadă dificilă, îşi vinde chiar atelierul de lucru.

Avionul Bristol-Coandă

Ne aflăm în perioada premergătoare Primului Război Mondial, iar constructorii englezii de avioane supraveghează atent evoluţia invenţiilor aeronautice din Franţa. Cum inventatorii au şi ei zeii lor, la numai 25 de ani, Coandă este numit director tehnic la uzinele engleze Bristol. Considerat un inventator excentric, încă de la început este avertizat de şefii săi "Să nu pui însă turbine, ci să pui elice ca toată lumea". Oare unde ar fi rămas lumea dacă Henri Coandă ar fi făcut "ca toată lumea", stăpânindu-şi elanurile creatoare? Tânărul inventator continuă însă să aducă îmbunătăţiri după îmbunătăţiri aviaţiei, demonstrându-şi totodată excelentele capacităţi de organizare şi conducere. La Bristol se naşte avionul Bristol-Coandă, care intră rapid în dotarea armatelor diverselor state ale lumii. Cu acesta, armata română devine prima armată care a folosit avionul în scopuri militare, în Războaiele Balcanice (1912-1913).

Un nou val de descoperiri

La izbucnirea Primului Război Mondial, Henri demisionează de la Bristol, fiind chemat să aducă importante servicii armatei franceze. Realizează 3 modele de aparate de zbor, unul dintre ele având o rază de acţiune de 1800 Km, imensă la acea vreme. Avionul era dotat cu un tun fără recul, conceput tot de român. La ieşirea României din neutralitate, în 1916, se fac demersuri pentru a transferarea inventatorului în ţară. Coandă nu era numai inventator, ci şi soldat. Franţa refuză cererea, românul urmând să-şi servească patria din tabăra aliaţilor acesteia.

La finele Primului Război, Henri este solicitat să se implice în reconstrucţia Franţei, în condiţiile unei penurii de resurse materiale necesare. El va inaugura era construcţiilor din prefabricate, care permiteau importante economii de resurse şi de timp. Descoperă un nou material, betonul-lemn, folosit în ţara noastră la Palatul culturii din Iaşi, ridicat în 1926, decorat în totalitate cu invenţia lui Coandă. La acestea se adaugă marmura artificială, cisterne şi rezervoare din beton ş.a. Tot în această perioadă va dezvolta şi proiectul cuptorului solar, care putea desaliniza apa de mare cu ajutorul energiei solare. Este o descoperire foarte utilă omului dar încă prea puţin exploatată.

Una din cele mai notabile contribuţii ale sale din perioada interbelică rămâne însă trenul aerian, conceput să circule cu o viteză care şi în zilele noastre este greu de atins: 400 km/h. Este vorba de cabine concepute după specificul avioanelor, care circulă pe cabluri aeriene, ajutate de perne de aer. Din păcate, unul din administratori a fraudat compania care derula proiectul de construcţie, toate economiile lui Coandă ajungând pe mâna creditorilor. Proiectul a fost pe moment abandonat, dar aceste idei vor continua să îl obsedeze pe român toată viaţa: crearea unui mijloc de transport rapid, care să elimine frecarea. De altfel, la întoarcerea în România, Coandă în 1969, a dezvoltat proiectul Aerotubexpres, care să permită transportul de pasageri şi de marfă prin conducte, supra şi subterane. Viteza prevăzută era de 500 km/h, bazându-se pe diferenţa de presiune. Coandă a încetat din viaţă, înainte să-şi vadă visul împlinit. Se stabilise chiar şi prima rută, Bucureşti-Ploieşti-Braşov, realizându-se numeroase teste.

Iar noi, după 37 de ani, visăm în continuare la visul său.

Aflat iarăşi în criză financiară, inventatorul, personalitate enciclopedică, se hotărăşte să abordeze un nou domeniu. Împreună cu doi prieteni întreprinde cercetări temerare în geofizică, mai cu seamă asupra forajelor petroliere. Pune la cale un sistem de detectare a lichidelor în subsol, extrem de util în prospectarea zonelor petroliere. Sistemul a fost utilizat cu succes în ţara noastră, identificând cu exactitate zonele care mult mai târziu aveau sa fie exploatate. În 1926, aflat în Golful Persic, Coandă proiectează un sistem de extragere a petrolului în largul mării.

"OZN"-ul marca Henri Coandă

"Da, farfuriile zburătoare sunt o realitate tehnică. În ultimul deceniu m-am ocupat şi eu de realizarea lor. Dezlegarea efectului Coandă mi-a ajutat să fundamentez principiile tehnice pe care se dezvoltă construcţia acestor faimoase farfurii zburătoare."-H.Coandă

Cu lecţia creditorilor învăţată, dornic să profite şi el de pe urma muncii-i asidue, în 1934 obţine brevetul francez Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid, care se referă la fenomenul numit astăzi efectul Coandă. După 20 de ani de cercetări, a identificat principiul care stă la baza efectului observat la primul zbor reactiv. Dintre multiplele aplicaţii ale efectului Coandă, cea mai importantă este aerodina lenticulară, în limbajul comun farfurie zburătoare.

Frecvent suntem bombardaţi cu ştiri privind apariţii de OZN-uri, unele reale, altele imaginare sau fabricate. Realizatorii de ştiri nu binevoiesc însă să ne informeze şi cu privire la faptul că farfuria zburătoare este brevetată chiar de Coandă, cu numele de aerodina lenticulară. Patentul este datat 15 februarie 1938, având numărul de înregistrare 2108652.

Henri Coandă nu a făcut din munca sa un secret. În 1967, într-un interviu acordat ziaristului şi scriitorului V. Firoiu, el declara: "îl am chiar gata, e în plin lucru", urmând să facă o probă de zbor în 1969. Farfuria folosea drept combustibil propanul, deşi conform spuselor inventatorului ar fi putut fi folosi la fel de bine un sistem de propulsie energo-nucleară. Ne putem imagina la ce viteze ajunge un astfel de dispozitiv de zbor, deloc "extraterestru" şi care pare a fi folosit în scopuri militare, de cercetare şi de spionaj.

Problemele stabilităţii, orientării şi dirijării aerodinelor lenticulare l-au preocupat pe Coandă timp de peste 3 decenii; o parte din ideile sale a fost concretizată prin brevetul francez nr. 1156516, publicat la 19 mai 1958, care se referea la o aerodină de forma unui disc, capabilă să se menţină sau să evolueze în altitudine "la punct fix" şi care avea un grad ridicat de autostabilitate.

Discul zburător al lui Coandă a suscitat interesul a milioane de oameni. Numeroase proiecte de cercetare vor avea la bază efectul Coandă şi patentele corespunzatoare. Diversi cercetători afirmă că nemţii au folosit în cel de-al doile Război Mondial ideile lui Coandă pentru construcţia de "OZN"-uri. După război, arhivele germane au fost preluate de aliaţi, iar proiectele de cercetare, continuate.

În 1953, publicaţia The Toronto Star raporta că la uzinele AVRO Canada a fost demarat proiectul de realizare a unei farfurii zburătoare, pe baza efectului Coandă. Aparatul urma să atingă o viteză de 2400 km/h, putând decola vertical. Preşedintele Avro afirma entuziasmat în buletinul Avro-News că "este ceva atât de revoluţionar, încât avioanele supersonice par cu mult depăşite". Ulterior, în 1960, s-a susţinut că proiectul a fost abandonat, fiind irealizabil.

Şi Nicolae Tesla a avut o viziune a unei "maşini de zbor a viitorului" asemănătoare, dar cu alte principii de funcţionare. "Maşina de zbor a viitorului - maşina mea de zbor" va fi mai grea decât aerul, dar nu va fi un avion. Nu va avea aripi şi nici propulsoare. Va fi solidă şi stabilă. Văzută la sol, nici nu îţi dai seama că e un aparat de zbor. Totuşi, va putea zbura în orice direcţie în perfectă siguranţă, la viteze mult mai mari decât cele atinse până acum, în ciuda curenţilor de aer verticali şi a golurilor de aer. Va putea urca şi în astfel de curenţi dacă e nevoie, staţiona în aer perioade mari de timp, chiar şi la viteze foarte mari ale vântului. Puterea sa de zbor nu va depinde de aripi, ca la păsări, ci de acţiuni mecanice pozitive.

Minunatul efect Coandă

Efectul Coandă care a marcat practic începutul unei noi ramuri a fizicii : mecanica fluidelor, are aplicaţii în cele mai diverse domenii. Însuşi savantul l-a folosit la construcţia unui depresor-amortizor de zgomot, a tunului fără recul, a unui dispozitiv pentru îmbunătăţirea randamentului motorului cu combustie internă. În acest ultim caz rezultatul a fost uimitor, forţa motorului sporind cu 53%, iar gazul evacuat nu conţine nici o urmă de CO2. În plină eră a crizei energetice şi a poluării, dacă acest dispozitiv ar fi folosit, multe probleme şi-ar fi găsit rezolvarea. Iarăşi o necunoscută (Sic!) a traseului urmat de invenţii până la a pătrunde în viaţa omenirii.

Alte aplicaţii deloc neglijabile sunt propulsia şi ghidarea vaselor de suprafaţă şi a submarinelor, sustentaţia vehiculelor aeriene, îmbunătăţirea turbinelor cu gaze, amplificatoare cu fluide, aparate pneumatice, amortizoare de zgomote, ghidarea sateliţilor artificiali acolo unde sistemele electronice sunt afectate de radiaţii şi de temperatură, "aparatele cu decolare şi aterizare verticală" (H.Coandă). Referitor la acestea, savantul român declara că "Avioanele pe care le avem astăzi nu sunt decât perfecţionarea avioanelor de jucărie pe care le fac copiii din hârtie. Părerea mea este că ar trebui să găsim o maşină de zbor complet diferită, bazată pe alte principii ale zborului. Avionul viitorului va decola vertical, va zbura ca oricare altul şi va ateriza tot vertical".

Henri Coandă revine definitiv în ţară în 1969, fiind numit director al Institutului de creaţie ştiinţifică şi tehnică (INCREST). Deşi la o vârstă venerabilă, mintea nu-i este deloc obosită. Aerotubexpres-ul, de care am vorbit mai devreme [vezi prima parte], nu este decât unul din vastele sale proiecte din România. A continuat să lucreze la perfecţionare farfuriei sale zburătoare, convins fiind că "Nu peste mult timp, întâiul avion discoidal va aduce răspuns la numeroase întrebări legate de viitorul aviaţiei". Din păcate, de atunci a trecut ceva timp, şi nu a adus decât întrebări şi fobii extraterestre, devenind o altă invenţie furată omenirii.

Henri Coandă se stinge din viaţă la Bucureşti, la 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani. După moartea sa au circulat zvonuri privitoare la continuarea proiectelor lui, în secret, de către Moscova. Cuvintele pe care Gustave Eiffel i le-a adresat lui Coandă în 1910, cu ocazia zborului cu reacţie, răsună mai adevărate ca oricând "Păcat, băiete, că te-ai născut cu 30 de ani, dacă nu chiar cu 50, prea devreme, cu mult prea devreme!".

Filozofia Coandă

Henri Coandă nu a fost numai un mare inventator şi savant, ci şi un mare Om, cu concepţii de viaţă evoluate. "Tot ce-am întreprins, tot ce-am realizat nu a fost decât o chemare a noului, pentru cunoaştere, în scopul aflării a ceea ce mi-ar fi permis să deslusesc o m u l, condiţiile lui de viată, posibilităţile lui de creaţie într-un univers ce se dorea mereu mai larg, mai mare, mai altfel decât până atunci, mereu mai bine dotat, mai echilibrat azi, adică atunci, faţă de trecut, de un ieri al acelor timpuri de alaltăieri, în care să-mi pot aduce contribuţia nu a unui ambiţios, a unui egocentric, ci a unui devotat ideii de ridicare a o m u l u i prin acele mijloace pe care le oferă tehnica în era noastră, interes si obiective care mă animă si astăzi, care persistă".

Sper că prin aceste rânduri ideile sale vizionare să se ridice din nou. Spun "vizionare" căci iată şi o apreciere a lui Coandă asupra controversatei evoluţii a vieţii "În conştiinţa oamenilor trăieşte convingerea că tot ce are viaţă e necesar să fie un corp solid. S-ar putea însă ca lucrurile să se prezinte şi altfel. Să nu uităm bunăoară toată acea taină care se păstrează încă în molecula de apă şi care ne dă de gândit continuu că viaţa ar putea avea şi alt conţinut, în alte forme în existenţa ei".

Omul şi iarăşi omul, iată adevăratul ţel al cunoaşterii pentru marele inventator. "Preocuparea mea de atunci, astfel după cum a rămas şi rămâne continuu pentru mine, era să caut şi să înţeleg cum vibraţiunile de toate felurile, electromagnetice ca lumina, ca sunetele, electrochimice ca gustul şi mirosul, se transformă toate prin organizarea simţurilor într-un flux nervos de frecvenţe diferite care ajung la creier". Acesta este de altfel şi principiul armelor psihotronice, care bombardează simţurile cu frecvenţe ce depăşesc limitele admise.

Cât priveşte viitorul şi sursa ideilor creatoare, Coandă, detaşându-se în mod direct de pesimismul lui Nietziche, aprecia că "Ideile, ideile nu se comandă. Pentru mine viitorul nu e o succedere a prezentului, ceea ce urmează în ciclu actualului, ci e diferit de acest prezent" sau "Eu nu consider cu adevărat autentic decât imaginaţia, care nu e defel un joc dereglat al imaginilor, ci o disponibilitate a spiritului ce se refuză unei delimitări, unei încorsetări în existent, în cea ce avem". Deci, înainte prin viitor!